Wêreldbank bied sleutelbevindinge van jongste studie oor middelkorridor in Tbilisi aan

Die Wêreldbank het die sleutelbevindinge van sy jongste studie oor die Trans-Kaspiese Internasionale Vervoerroete (TITR), ook bekend as die Middelkorridor, aangebied.

Die geleentheid het verteenwoordigers van Armenië, Azerbeidjan, Georgië, Kazakstan, staatsondernemings, die private sektor en ander belanghebbendes bymekaargemaak om te bespreek hoe die lande kan saamwerk aan 'n streeksbenadering om die korridor doeltreffender te maak en knelpunte aan te spreek.

TITR is 'n multimodale gang wat China en Europa verbind. Dit gaan deur Kazakstan via 'n spoorwegroete deur Dostyk of Khorgos/Altynkol, dan 'n spoorlyn na die hawe van Aktau, strek oor die Kaspiese See tot by die hawe van Baku, kruis Azerbeidjan en Georgië en verder na Europa. 

Die ontwikkeling van die roete het toenemende aandag getrek, en word toenemend noodsaaklik om die streek se ekonomiese veerkragtigheid te versterk en handelsdiversifikasie te bevorder. Die ontwikkeling van die TITR strook ook met Kazakstan se doelwit om 'n vervoer- en logistieke spilpunt te word. 

Volgens data van die TITR Internasionale Vereniging het die volume vervoer langs hierdie gang met 86% toegeneem en 2.8 miljoen ton bereik, vanaf 1.5 miljoen in 2022. Dit is 'n aansienlike toename in vergelyking met net 586,000 2021 in XNUMX. 

In November 2022 het Azerbeidjan, Georgië, Kazakstan en Turkiye die sogenaamde padkaart onderteken, wat die prioriteitsaanwysings uiteensit vir beleggings en aksies wat nodig is om die TITR te verbeter. In Junie 2023 het Azerbaijan, Georgië en Kazakstan ingestem om 'n enkele logistieke operateur te skep. 

In 2023 het Kazakstan die eerste keer olie via TITR verskeep en dit in die Baku-Tbilisi-Ceyhan-pyplyn gepomp ingevolge die ooreenkoms tussen KazMunayGas en Azerbaijan se SOCAR-olie- en gasmaatskappy. Byna een miljoen ton Kazakh olie is deur dié roete verskeep.

advertensie

Belangrike bevindings

Die gang kan handelsvolumes teen 2030 verdriedubbel tot 11 miljoen ton in vergelyking met 2021-vlakke en reistyd met die helfte verminder, het die Wêreldbank se streeksdirekteur vir die Suid-Kaukasus, Rolande Pryce, gesê.

"Behalwe as 'n Asië-Europa-landbrug vir vragvervoer en 'n roete om toegang tot internasionale markte vir alle soorte vrag te verkry, lê die Middelkorridor se belangrikheid in die potensiële voordele wat dit as 'n intra-streekse handelskorridor kan inhou, dit is handel tussen die lande van die streek,” het Pryce gesê.

Deur aanbevelings uit die studie te deel, het Pryce opgemerk dat die eerste stap is om die Middelkorridor te herverbeeld as 'n ekonomiese eerder as 'n vervoerkorridor. 

“Die basisvraag van die korridor word endogeen binne die korridorlande gegenereer. As sodanig het die Middelkorridor groot potensiaal om te ontwikkel as 'n ekonomiese korridor met sinergieë tussen verbindingsverbeterings en inherente ekonomiese potensiaal in die sones waardeur die korridor gaan,” het sy gesê. 

Dit vereis egter die vestiging van 'n oorgrens institusionele raamwerk wat toegerus is om die gebruik van die korridor as 'n samehangende handelsroete en ekonomiese sone doeltreffend te ontwikkel en te optimaliseer.

Sonder verbeterings aan die korridor, sal die vraag na vervoer na verwagting 35% minder wees as die verwagte groei. 

Pryce het ook die belangrikheid van die hervorming en vereenvoudiging van prosedures, veral grensprosedures, beklemtoon. 

“Maak gebruik van die potensiaal van digitale datavloei. Digitalisering is die sleutel en dit het verskeie elemente. Daar moet deursigtigheid en sigbaarheid wees. 'n Mens moet kan opspoor en opspoor. Digitalisering beteken ook dat papierwerk iets van die verlede moet word, wat die weg baan vir meer gesofistikeerdheid en kostedoeltreffendheid, en om kleiner trokvragte in groter en doeltreffender treinvragte te konsolideer,” het sy voortgegaan. 

Sy het die Wêreldbank se gereedheid bevestig om die regerings te ondersteun om die volle potensiaal van die Middelkorridor te ontsluit. 

“Maar ons weet dat regerings en die Wêreldbank alleen dit nie suksesvol kan bring nie. Om hierdie groot idee tot werklikheid te bring, vereis die aktiewe deelname van verskeie akteurs, insluitend die private sektor en ander ontwikkelingsvennote. Om die infrastruktuurgaping te sluit en diensverskaffing te verbeter, moet ons private kapitaal en kundigheid mobiliseer,” het sy gesê. 

Huidige uitdagings

Víctor Aragonés, 'n senior vervoerekonoom by die Wêreldbank, het die besonderhede van die studie gedeel. "Vir die studie het ons regtig na die lande gegaan, die hawens, spoorweë, verskillende mense, verskillende belanghebbendes besoek, ons het die opnames, onderhoude gedoen," het hy gesê. 

Vorige navorsing toon dat die Middelkorridor beduidende probleme in die gesig staar.

“Daar is 'n paar probleme wat die pryse betref. Hulle [gebruikers van die gang] voel dat daar 'n gebrek aan deursigtigheid is, en die pryse kan hoog en veranderlik wees. Die tyd om die gang oor te steek kan ook baie wisselvallig wees. In sommige gevalle kan dit baie vinnig gaan, maar vir versenders is dit baie belangrik om 'n mate van voorspelbaarheid en betroubaarheid te hê in terme van die kruistye,” het Aragonés gesê. 

Nog 'n sleutelbevinding is dat hierdie uitdagings nie soseer spruit uit infrastruktuurtekortkominge nie, maar uit 'n tekort aan rollende materiaal en probleme by die raakvlak tussen spoorweë en hawens. 

“Baie van die probleme gaan nie oor infrastruktuur of die bou van nuwe spoorweë nie. Ek dink daar is baie potensiaal om hierdie knelpunte reg te stel deur te fokus op die bedryfsdoeltreffendheid van die gang,” het hy bygevoeg. 

Een kritieke area wat vir verbetering geïdentifiseer is, is korridor-koördinasie, wat, het Aragonés opgemerk, "meer kompleks" is as gevolg van die betrokkenheid van verskeie spoorweë, hawens, 'n skeepsredery en doeane-agentskappe van elke land. Hierdie kompleksiteit beklemtoon die dringende behoefte aan verbeterde koördinasie tussen die verskillende belanghebbendes wat betrokke is.

Nog 'n belangrike area is die digitalisering van die Middelkorridor. 

“ ’n Groot probleem in die gang is dat die vlak van digitale ontwikkeling langs die gang anders is. In sommige gevalle gebruik sommige operateurs papier. Ander gebruik die nuutste platform. Daar moet 'n poging wees om werklik voordeel te trek uit inligtingstegnologie om die beweging van inligting van punt tot einde te bevorder,” het hy gesê. 

Behalwe om operasionele doeltreffendheid aan te spreek, is daar 'n behoefte aan aansienlike beleggings. In sy onlangse studie het die Europese Bank vir Heropbou en Ontwikkeling (EBWO) tot die gevolgtrekking gekom dat beleggings van byna 18.5 miljard euro (VS$20 miljard) nodig is vir die ontwikkeling van TITR. 

Handel komponent

In vergelyking met vorige studies wat deur internasionale instellings gedoen is, sluit die Wêreldbankstudie 'n handelskomponent in, het Aragonés gesê.

“Dit is 'n lekker kenmerk, want dit laat jou nie net toe om die vervoerbottelnekke te identifiseer nie. (...) Deur handel in te sluit, laat ons toe om te sien hoe die verbetering van die korridor die plaaslike ekonomie sal beïnvloed en hoe dit die handelsdinamika van die lande sal diversifiseer. Dit is dus belangrik omdat dit jou in staat stel om werklik verder as vervoer en meer na streeksontwikkeling te gaan,” het hy gesê. 

Volgens die studie het handel langs die gang van 2021 tot 2022 met 10% in volume gegroei, hoofsaaklik as gevolg van veranderinge in streeks- en interkontinentale handelspatrone. 

In 2021 het handel uit Kasakstan, Georgië en Azerbeidjan ongeveer twee derdes van die volume langs die Middelkorridor uitgemaak. Hierdie handelsvolume het in 2022 verdubbel as gevolg van die oorlog in die Oekraïne, wat gelei het tot toenemende handelsvloei, veral in energie- en tegnologiegoedere, aangesien sanksies wat teen Rusland ingestel is, gelei het tot die diversifikasie van sommige van hierdie handel.  

“Handelsomset het in 45 met sowat 72% in Kasakstan en Georgië en 2022% in Azerbeidjan gestyg vergeleke met 2019-’21. Die EU was verantwoordelik vir meer as die helfte van die toename in uitvoer uit die streek,” lui die studie. 

Middelkorridor-ontwikkelingstrategie 

Sapar Bektassov, die direkteur van die Departement van Vervoerbeleid, Ministerie van Vervoer van Kazakstan, het die byeenkoms virtueel toegespreek, en het sy kollegas weergalm en die behoefte beklemtoon om die afleweringstyd langs die gang te verminder, digitale tegnologieë 'n hupstoot te gee en stabiele tariewe te vestig deur 'n enkele diens.

Volgens die Kazakh Ministerie van Vervoer is die verwerkings- en vervoertye langs die roete van 38-53 dae tot 19-23 dae verminder. Die doelwit is om afleweringstye tot 14-18 dae te verminder, waarvan beplan word dat die vervoertyd oor Kazakstan tot vyf dae verminder sal word.

Hy het die ontwikkeling van die Middelkorridor-strategie tot 2040 voorgestel. 

“Op staatsvlak stel ons vyfjaarplanne op gegrond op markeise en probleme. Met inagneming van die hoë vervoerpotensiaal om Sentraal-Asië en die Swartsee-lande deur die Kaukasiese streek met toegang tot Europa te verbind, moet ons gelyktydige en onderling verwante maatreëls tussen die lande onderneem,” het die adjunkminister gesê. 

Hy het beklemtoon vervoerkorridors is 'n belangrike faktor in globale mededingendheid. 

“Ons ag dit nodig om standaarde vir TITR te ontwikkel wat as 'n kwaliteitwaarborg vir alle gebruikers van die gang sal dien. Hierdie standaarde kan fokus op vaste vervoertye vir goedere deur die grondgebied van elke land langs die korridor, verseker die veiligheid en bewaring van vrag, 'n enkele diens en mededingende tariewe,” het Bektassov gesê. 

Visie van Azerbeidjan

Azerbeidjan se adjunkminister van digitale ontwikkeling en vervoer, Rahman Hummatov, het gesê 13 bloktreine is die afgelope twee maande langs TITR vanaf China gestuur.

“As gevolg van die maatreëls wat getref is, was die tyd vir hierdie houers om na Georgiese hawens te gaan slegs 12 dae. Net vir inligting, voordat dit ongeveer 40-50 dae sal neem,” het hy bygevoeg. 

Hy het opgemerk dat die TITR "nuwe momentum gekry het wat ontwikkel het tot 'n strategiese slagaar wat nie net ekonomiese belange dien nie, maar ook vrede en voorspoed in die streek."

“Ons het sterk voorneme en sterk politieke wil om die ontwikkeling van die korridor te ondersteun om sy potensiaal te maksimeer en as 'n betroubare skakel in Eurasië te dien. Ons geïntegreerde planne sluit in die verbetering van internasionale transito-korridors, die harmonisering van grensoorgangprosedures, die sinchronisasie van prosesse, die versekering van doeltreffendheid in maritieme bedrywighede, toepassing van verenigde globale transitodokumente, en natuurlik digitalisering,” het hy gesê. 

Verdere studies

Aragonés het gesê die Wêreldbank sal ook 'n ander tak bestudeer wat deur Oesbekistan en Turkmenistan gaan, wat die Turkemnbashii-hawe bereik om die Kaspiese See oor te steek en Baku te bereik.

“Ons sal ook na Turkiye kyk. Op die oomblik dek ons ​​net wat ons beskou as die kern van die Middelkorridor, wat Azerbeidjan, Georgië en Kazakstan is. Maar die volgende fase gaan die geografiese dekking uitbrei om Turkiye in te sluit, wat ook 'n belangrike speler word,” het Aragonés gesê.

Die Wêreldbank het onlangs aangekondig dat hy 'n gedetailleerde studie van die Kaspiese See-vlakke sal begin, wat ook die werking van die hawens langs die Middelkorridor beïnvloed. 

Deel hierdie artikel: