Hoe die Rooi See-krisis Sentraal- en Oos-Europa se handel beïnvloed

Sedert November het aanvalle op houerskepe in die Rooi See een van die mees gebruikte handelsroetes wêreldwyd ernstig versteur. Die Iran-gesteunde Houthi's het meer as 40 aanvalle op kommersiële skepe in die Rooi See en in die Golf van Aden geloods, waarvan een noodlottig was. Ten spyte van die militêre ingryping van die Verenigde State en sy bondgenote sedert middel Januarie, is die Bab El Mandeb-straat nog nie beveilig nie. Johan Gabriels, streeksdirekteur vir Suidoos-Europa by iBanFirst verduidelik die impak van die Rooi See-krisis op internasionale handel en Sentraal- en Oos-Europese besighede wat betrokke is by invoer-uitvoer-aktiwiteite met Asië.  

Die Rooi See, waar 21% van die wêreldwye houerhandel deurvoer, is in werklike moeilikheid. En sommige lande is veral in gevaar. Onder hulle staan ​​Egipte. Die Suez-kanaal is een van Egipte se hoofbronne vir buitelandse valuta. Kaïro het aangekondig dat inkomste uit die kanaal tot dusver vanjaar met 40 tot 50% afgeneem het. Sommige bronne skat Egipte se verlies tot $315 miljoen as gevolg van die Rooi See-ontwrigting. En Egipte is nie die enigste een wat bekommerd is nie, wêreldhandel word diep geraak. 

Hoe kan globale handel en Sentraal- en Oos-Europese (CEE) invoer-uitvoer ontwikkel? 

Volgens die VN se jongste skatting het die volume kommersiële verkeer wat deur die Suez-kanaal gaan, met meer as 40% gedaal. Die Rooi See is 'n belangrike handelsroete vir koolwaterstowwe, meestal olie en aardgas. Maar dit is ook van belang vir graan wat na Europa gaan. In 'n normale tydperk gaan sowat 4.7% van die totale EU-koringinvoer deur die seestraat. Die Bab El Mandeb-straat is belangrik vir internasionale handel. Maar dit is nie strategies nie. Skepe kan om dit kom deur deur die Kaap die Goeie Hoop te gaan. Dit verleng die reis gemiddeld met 15 tot 20 dae. Maar die goedere kom veilig aan. Dit is wat tans gebeur. Vir CEE-ondernemings met geaffekteerde invoere en/of uitvoere van/na Asië, beteken dit hoër koste en groter afleweringstye.

Natuurlik het internasionale handel weer aangepas by stygende geopolitieke risiko in hierdie streek. Na 'n aansienlike sprong het vragkoste begin daal, hoewel dit nie terug is na sy voor-krisisvlakke nie. Die Drewry-samestelling, wat die vragkoste van 40-voet-houers via agt groot roetes volg, insluitend lokokoerse en korttermynkontraktariewe, het verlede week met 3% tot $2,836 XNUMX gedaal. 

Minimale risiko van inflasie in CEE streek

Dit is nou duidelik dat die blokkade van die Bab El Mandeb-straat nie 'n toename in inflasie in Europa sal veroorsaak nie. Vragkoste verteenwoordig gewoonlik net sowat 1.5 % van die verbruikersprysindeks. Dit is nogal weglaatbaar. Hawe-opeenhoping was die grootste risiko. Dit is gelukkig vermy. Die gemiddelde verblyftyd per houer is ongeveer 5 dae in Europa vergeleke met 'n hoogtepunt van 25 of selfs 30 dae tydens die ergste episodes van Covid.

advertensie

Die dreigende risiko is egter om beheer oor een of meer van die drie strategiese strepe vir internasionale stabiliteit te verloor: die Straat van Formosa (noodsaaklik vir halfgeleiers), die Straat van Hormuz(olie) en die Straat van Bosporus (koring). Dit is deurslaggewende gebiede vir die wêreldekonomie wat nie soos die Bab El Mandeb-straat omseil of vervang kan word nie.

Die blokkade van die Bab El Mandeb-straat beklemtoon die mate waarin ons maritieme roetes nie meer veilig is nie. Verlaging van vervoerkoste en proteksionisme is nou die twee hoofsnellers vir hervestiging en vriendskap – ons sien dit baie goed met Mexiko wat China vervang as die Verenigde State se eerste handelsvennoot. Ons glo dat die gevaarlikheid van maritieme handel ook 'n kragtige faktor sal wees wat in die komende jare en dekades vir besigheidsverskuiwing die naaste aan die teikenmark sal druk. Vir sestig jaar het ons in die ouderdom van relatiewe vrede geleef. Dit was 'n anomalie in die menslike geskiedenis. Ons is nou terug na normaal, terug na 'n moeilike en riskanter wêreld.

Deel hierdie artikel: