Die handelspad na verstek

Russiese aggressie in die Oekraïne, en aanvalle deur pro-Iraanse Houthi's op Westerse skepe in die Rooi See - hierdie faktore het dit moeilik gemaak vir Europeërs om goedere en grondstowwe uit Asië te lewer en uit te voer.

Ongelukkig val die las van toenemende bykomende vervoerkoste op die skouers van gewone Europeërs, wat terselfdertyd bekommerd is oor die instandhouding van duisende onwettige migrante uit hul gesinsbegrotings, asook die styging in die koste van nutsrekeninge weens energietekorte.

Die beleid van die sogenaamde "groen oorgang", waaroor die Europese Kommissie praat, staan ​​vas weens die moeilikhede van die nuwe tyd. Dit het geblyk dat die EU die meeste van die sonpanele, seldsame aardmetale en nodige elektriese geleiers uit China moet invoer.

So, hoe kan Brussel die kwessie van vinnige en goedkoop vragaflewering en uitvoer van sy goedere na Asië oplos?

Een van die relevante oplossings is die roete deur Sentraal-Asië. Dié streek, wat vroeër as Rusland se “agterplaas” beskou is, posisioneer homself nou aktief as ’n nuwe streeksentrum met ryk hulpbronne, menslike potensiaal en ’n geopolitieke posisie tussen die Weste en die Ooste.

Gepraat oor nuwe vervoerroetes, daar word baie in Kirgisië gepraat oor die "Suidelike Roete" - 'n infrastruktuurprojek wat 'n alternatiewe handelsroete van China na Rusland sal baan, deur Kirgisië, Oesbekistan, Turkmenistan met toegang tot die Kaspiese See en Russies hawens.

Baie kenners is egter skepties oor hierdie inisiatief.

advertensie

Eerstens was die roete vroeër beskikbaar, maar om verskeie redes is dit nie in aanvraag van vervoerders nie.

Van die hoofprobleme is die swak vervoerinfrastruktuur, die gebrek aan gereelde veerbootdiens, die probleem met die verkryging van 'n visum vir Turkmenistan, en die onvoorbereidheid van Russiese hawens om groot tonnage skepe te ontvang.

Hierdie probleme kan nie oornag opgelos word nie. Daarom kies baie mense die kortste en goedkoopste roete wat deur Kazakstan lei, selfs ten spyte van af en toe verkeersknope by die grens.

Tweedens, selfs infrastruktuurprojekte wat werklik nodig is vir die Kyrgyziese ekonomie bly op papier of word met soveel moeite geïmplementeer dat dit onbewustelik potensiële beleggers ontmoedig om hierdie land binne te gaan.

Die enigste uitsondering is miskien China – dit stel sterk belang in die aanleg van nuwe landroetes, die verspreiding van 'n netwerk van paaie en spoorweë deur Eurasië as deel van die megaprojek "One Belt– One Road".

China is nie van plan om “al sy eiers in een mandjie te sit” nie en diversifiseer vervoerroetes wat na Europa lei. Dit het dit moontlik gemaak om verkeersvloei maklik te herlei wat die oorloggeteisterde gebied omseil as gevolg van die konflik tussen Rusland en die Oekraïne.

Die deurgangskorridor langs die Europa-Kaukasus-Asië-roete (TRACECA), wat deur Kazakstan, Azerbeidjan, Georgië en Turkye gaan, het almal gehelp.

Met die einde van die oorlog in Nagorno-Karabakh word hierdie korridor selfs meer belowend, aangesien dit regstreekse vervoerverbindings tussen Azerbeidjan en Turkye moontlik maak.

Waar is Kirgisië in hierdie stelsel geleë?

Ongelukkig nog nêrens nie. Die vervoerinfrastruktuur hier ontwikkel teen 'n uiters stadige pas, selfs binne die land, om nie eers te praat van kommunikasie met bure nie.

Dit is genoeg om te onthou watter probleme Bishkek in die gesig gestaar het tydens die konstruksie van die Noord-Suid-hoofweg, wat ontwerp is om twee uiteenlopende ekonomiese sentrums van Kirgisië met 'n enkele landroete te verbind. Die konstruksie is in 2014 begin en is vir vyf jaar ontwerp (die projek word hoofsaaklik met geleende fondse geïmplementeer, waar die hoofuitlener die Chinese Eximbank is). Maar selfs vandag is hierdie pad nie in werking gestel nie, wat beleggers grootliks teleurstel.

Een van die redes vir die vertragings in konstruksie was banale diefstal. Die Chinese Korporasie van Paaie en Brûe het selfs 'n beroep op die Kirgisiese polisie gedoen met 'n eis vir skadevergoeding nadat nog 'n diefstal by een van die fasiliteite in aanbou plaasgevind het. Al hierdie tyd gebruik karweiers die ou Sowjet-pad, wat nie veel kapasiteit het nie, verouderd is, langs bergslange loop en dikwels gesluit is weens slegte weerstoestande. Dieselfde snelweg lei verder na Oesbekistan. Terselfdertyd was daar geen spoorwegverbinding tussen Bisjkek en Tasjkent nie. En wanneer dit sal verskyn, is onduidelik.

Die konstruksie van die China-Kirgyzstan-Oesbekistan-spoorlyn, waaroor al lank en aanhoudend sedert 2013 gepraat word, is eers in die lente van 2023 begin. Volgens interregeringsooreenkomste word dit deur die Chinese maatskappy "China National" uitgevoer. Masjinerie Imp. & Exp. Corporation». En dit is nog 'n ondraaglike las vir die Kirgisiese staatsbegroting.

As Kirgistan vroeër sy buitelandse skuld tot China beperk het tot 'n drempelwaarde van 38.3% van die totale buitelandse skuld, is die drempelwaarde vandag tot 45% verhoog. Byvoorbeeld, in 2022 het Kirgisië se openbare skuld aan China 42.9% van die totale buitelandse skuld beloop, wat hewige gesprekke in die samelewing oor totale en onaanvaarbare ekonomiese afhanklikheid van China ontlok het. Dit wil sê, hoe groter die grootte van Kirgisië se vervoer- en logistieke ambisies, hoe groter is die verlies aan ekonomiese soewereiniteit. En as dit winsgewend is vir China om 'n nuwe vervoervenster deur die Kirgisiese berge te sny, wat die deurgangsland met skuldverpligtinge verstrengel, hoe winsgewend is dit dan vir Kirgisië self? Wanneer kom die langverwagte finansiële opbrengs, gegewe die “slakkepas” waarmee enige infrastruktuurprojekte hier geïmplementeer word?

Die konstruksie van die China-Kirgyzstan-Oesbekistan-spoorlyn is reeds agter skedule. Vertragings word geassosieer met tegniese probleme en hoë koste. Om 'n spoorlyn te bou, sal dit nodig wees om deur meer as 90 tonnels deur die berge te breek. Maar selfs 'n snelweg kon nie in 10 jaar hier gebou word nie. Hoe lank dit sal neem om staalhoofweë aan te lê, is iemand se raaiskoot. Intussen bly skuld ophoop en betalings daarop vreet reeds 'n aansienlike deel van die Kirgisiese begroting op. In 2023 het die diens van die nasionale skuld byvoorbeeld 22.1 miljard soms gekos. Dit is vyf miljard meer as wat vir maatskaplike voordele begroot is! Nodeloos om te sê, dit word al hoe moeiliker vir Kirgisië om geleende fondse te lok vir avontuurlike inisiatiewe wat wanbetaling bedreig. Dieselfde Rusland het byvoorbeeld aan die China-Kirgyzstan-Oesbekistan-spoorwegkonstruksieprojek onttrek, ten spyte daarvan dat hy voorheen 'n lid van die werkgroep was. Maar dit is 'n belangrike deel van die einste "Suidelike Korridor".

 Beteken dit dat Moskou nie in sy toekoms glo nie?

Die potensiaal vir die Suidelike Korridor om Europa te bereik, is byvoorbeeld uiters twyfelagtig, aangesien ander vervoerroetes korter is en meer aktief ontwikkel, wat Kirgisië met dekades oortref. Om die Midde-Ooste te bereik, het Rusland nog 'n Noord-Suid-roete wat Iran, Indië en 'n aantal nabygeleë state dek.

Dit wil sê, die "Suidelike Korridor", waaroor die afgelope tyd so gereeld gepraat is, is tot dusver niks meer as 'n lugspieëling in die woestyn nie.

Begeerlik, maar onbereikbaar. Hierdie roete sal beslis nuttig wees vir vervoerverbindings tussen Kirgisië en Oesbekistan en sal aflaai by die Kazakh-Kirgisiese grens moontlik maak. Maar sal dit binne die raamwerk van die Sypad die status van 'n internasionale vervoerkorridor kan opeis?

Dit is 'n groot vraag. Boonop is dit nie net 'n kwessie van geld nie, maar ook van tyd. Op ons beurt, as 'n Europeër, moet ons besluite reeds "hier en nou" neem.

Deel hierdie artikel: