#UkraineAirCarriers word 'gyselaars van die politiek'

Verlede week het twee Europese vervoerders die omstrede besluit geneem om hul bande met die Oekraïne, Brussels Airlines en British Airways effektief te verbreek, waarin hulle verklaar dat die Oekraïense lugvaartmark nie meer winsgewend vir hulle is nie.

Dit is ondanks die feit dat lugkommunikasie met die Oekraïne van strategiese belang is, beide vir samewerking tussen die Oekraïne en die EU en die Oekraïne self.

Ukrainian International Airlines het ook onlangs lugkommunikasie met Astana en Colombo gesluit.

Hierdie reeks gebeure het  stel die kommerwekkende klokke wat lui vir die Oekraïne lugdiens.

Oekraïens vervoerders, moet gesê word, is in meer onderdrukte toestande as hul mededingers. Europese ondernemings verlaat die Oekraïense mark weens lae winsgewendheid en lae vraag na vlugte. Onder huidige omstandighede het die Oekraïense lugdienste geen ander keuse as om hul vlugnetwerk te verminder nie. In enige land sou 'n logiese oplossing wees om staatsmeganismes te gebruik in die vorm van aansporings vir nasionale ondernemings om die bedryf te laat herleef en ekonomiese groei te bevorder. Ongelukkig het die Oekraïne nou 'n ander siening hieroor.

Daar is 50 permanente lughawens in die Oekraïne, maar slegs ongeveer 10 werk eintlik, waarvan die meeste groot herstelwerk en duur heropbou van lugvelde benodig. Maar dit is nie die grootste skuld van die Oekraïense lugvaartbedryf nie. Oekraïens lugdienste het gyselaars van die politiek geword. Hulle verloor aan buitelandse eweknieë. Dit hou nie by die markmeganismes nie, maar is polities.

Daar is verskillende redes:

advertensie

• Navigasie. In die eerste plek het die staat vir 'n lang tyd die duur koste van lugnavigasiedienste ondersteun in vergelyking met die Europese een. As gevolg hiervan word Oekraïense vervoerders gedwing om ongeveer $ 350 te veel te betaal vir 'n mediumafstandvlug en ongeveer $ 1,000 vir 'n langafstandvlug.
• Belasting. In die Oekraïne is daar belasting op toegevoegde waarde, wat 20% is van die bedrag van enige goedere of diens wat verband hou met binnelandse vlugte, wat die vlug buitengewoon winsgewend maak.
• Aksyns belasting. In die Oekraïne is daar 'n aksynsbelasting op lugvaart en is $ 32 per ton. Europese praktyk verbied die gebruik van aksynsbelasting op brandstof vir passasiersvlugte, en daarom verloor Oekraïense lugdienste dit.
• Militêre konflik. 'N Deel van die Oekraïne se grondgebied is onder besetting, waar militêre operasies voortdurend aan die gang is, insluitend die gebruik van kort- en mediumafstandmissiele. Die voorbeeld van Boeing MH17, wat oor die gebied van Donbas neergeskiet is, bevestig die erns van die situasie. In hierdie verband is daar in die Oekraïne 'n verbod op lugvaart oor die oostelike gebiede waar vyandighede plaasvind en oor die Krim-skiereiland. Daarbenewens is daar 'n verbod op direkte vlugte na die Russiese Federasie, sowel as vervoer oor sy grondgebied.

Die eerste twee beperkings is van toepassing op alle lugdienste, aangesien dit op veiligheid fokus. Terselfdertyd word die verbod op vlieg na die Russiese Federasie en transito-bewegings in die lug oor die grondgebied van Rusland veroorsaak deur politieke faktore en skade aan die Oekraïense lugvaartmaatschappye. Om oos te vlieg, moet hulle baie meer petroleum bestee en dienooreenkomstig die vlugtyd vergroot.

Passasiers vlieg steeds van Oekraïne na Rusland en omgekeerd, maar hulle moet 'n oordrag doen. Passasiersverkeer gaan na die Baltiese lande, Belo-Rusland, sowel as Turkye om na Rusland te kom. Terselfdertyd bly spoor- en grondkommunikasie met Oekraïne en Rusland steeds. As sodanig word onregverdige mededinging geskep tussen verskillende soorte kommunikasie, en spoor- en grondvervoer lok passasiers wat lug diskrimineer.

Oekraïne het bykomende probleme vir homself met grensbeheer geskep. Natuurlik is elke passasier op soek na die winsgewendste maniere om na hul bestemming te kom, maar Oekraïne dwing passasiers om alternatiewe geleenthede te soek vir grensoorgang sonder kontroles.

Lugvaart is die veiligste manier om passasiersbewegings op te spoor, aangesien dit sekuriteit, paspoortgegewensverifiëring, doeane- en grensbeheer insluit voor vertrek en na landing. Dit kan nie van ander vervoermiddele gesê word nie.

Weens die konflik met Rusland is sommige van die grense onbeheersd wat onwettige kruisings en kriminalisering veroorsaak. Daardie onderdele wat onder beheer is, kan nie die hele omtrek van die grens volledig naspeur nie.

Belo-Rusland is ekonomies winsgewend omdat die meeste van diegene wat na Rusland wil vlieg deur sy hoofstad, Minsk, vlieg. Minsk het die mees geskikte uitruilknop geword en het lugreis verdriedubbel en selfs 'n ekstra terminale gebou. Oekraïne verloor nie net regstreekse passasiers wat na die Russiese Federasie vlieg nie, maar vervoer ook passasiers van buitelandse markte wat 'n alternatiewe lughawe as Istanboel kies.

"Die doeltreffende funksionering van die ekonomie verg die vinnige beweging van goedere, geld en mense," het die beroemde ekonoom Friedrich von Hayek geskryf.

Terwyl ontwikkelde lande baie in infrastruktuur belê, is die vervoer in Oekraïne selfonderhoudend. Die grootste kans vir Oekraïne om met Europa verbind te word, is deur lugreise, sodat die staat alle toestande moet skep om die bedryf te ondersteun. In die Oekraïne toon die huidige ondervinding egter dat lugdienste in moeilike, ongunstige omstandighede te staan ​​kom, wat tot 'n groot mate deur die staat self veroorsaak word. As gevolg hiervan is Oekraïne se grootste lugdiens, "Ukraine International Airlines", gedwing om sy bande te verskerp.

Sulke neigings het op die langtermyn werklike gevolge en die staat moet verplig wees om alles te doen om lugvaartuie te bevorder. Oekraïne moet miskien die ervaring van ander lande gebruik.

Oekraïne is nie die enigste land wat 'n militêre konflik of buitelandse sanksies het nie, maar dit is byna die enigste wat die rug op binnelandse beleggers draai sonder om steun te verleen.

Georgië het, nadat hulle Russiese sanksies in die gesig gestaar het, subsidies aan lugdienste gegee om aan die mark te bly en 'n mededingende voordeel te behou.

Katar, onder druk van buurlande, het logies gereageer: 'n visumvrye regime is met verskeie ander lande ingestel wat die nasionale lugvaartuig in staat gestel het om die vraag in ander markte te verhoog en die winsgewendheid van maatskappye te verhoog.

Selfs Rusland is meer pragmaties en besigheidsgerig om sulke probleme op te los. Sy regering vergoed die nasionale lugdienste vir verliese weens verkeersverliese as gevolg van ekonomiese sanksies.

In die Oekraïne is daar egter nog nie 'n soortgelyke benadering gesien nie.

Boonop verhoog die staat die belastinglas en druk op die grootste markspelers. Om in 'n 'klub van Europese lande' te wees, is dit die moeite werd om by Europa te leer.

Die staat in ander lande is verplig om in te gryp en die prioriteit van politiek na die ekonomie te verander.

Anders kan die gevolge rampspoedig wees.