Verbinding met ons

Kirgisië

Kyrgyzstan: nuwe "Pad van Teenstrydighede"

DEEL:

Gepubliseer

on

Kirgisië kan binnekort deel word van ’n nuwe Eurasiese spoorwegroete, wat weens sy dubbelsinnigheid reeds die onuitgesproke naam “die pad van teenstrydighede” gekry het.

Dus, China lê 'n spoorlyn na Europa deur Kirgisië, Oesbekistan en Turkmenistan. Waarom Beijing dit nodig het, aangesien die bestaande roetes baie korter is en hulle suksesvol funksioneer, is 'n ope vraag. Die projek is nietemin goedgekeur en in Kirgisië self word dit as strategies belangrik beskou. Bishkek verwag dat hierdie pad die noorde van die land met die suide sal verbind. Terselfdertyd sal Kirgisië sy potensiaal as 'n deurvoerland vir China, Asiatiese lande en Suid-Europa kan verwesenlik.

Daar is egter ook 'n teenoorgestelde standpunt.

Om die moontlike ekonomiese en geopolitieke risiko's wat verband hou met die bou van 'n spoorlyn ten volle te evalueer en te verstaan ​​hoe gepas dit vir Kirgisië is, is dit nodig om eers verskeie sleutelvrae te beantwoord.

Eerstens: is die spoorwegkonstruksieprojek ekonomies winsgewend? Daar was baie kontroversie hieroor. Daar is baie omdat die teoretiese aannames van sekere staatsmanne op geen manier met die spesifieke praktiese gevolgtrekkings van ekonome saamgeval het nie. Volgens laasgenoemde se berekeninge sal Kirgisië nie vroeër as vier dekades later by hierdie pad begin baat vind nie, in 2056. Dit is onder 'n ideale bedryfscenario en honderd persent akkuraatheid van ekonomiese voorspellings.

Die probleem is dat hierdie projek tegnies redelik ingewikkeld is. Die bergagtige landskap van die land verhoog die koste van die projek en sy terugbetalingstydperk aansienlik. En as ons in ag neem dat Kirgisiese amptenare hulself meer vertrou as die syfers en berekeninge van spesialiste en dikwels probeer om hul eie belange in ag te neem, dan kan die ekonomiese effek jare weg van die geprojekteerde datums beweeg.

advertensie

Terloops, die feit dat 3 haalbaarheidstudies oor die afgelope 16 jaar vir hierdie projek saamgestel is, dui daarop dat alles nie so glad verloop in die finansiële deel nie. Oor die algemeen, met die beantwoording van die eerste vraag, kan ons met vertroue sê dat daar beslis 'n positiewe uitwerking vir Kirgisië sal wees. Net dit is nie bekend wanneer nie. As 'n vinnige en effektiewe ekonomiese maatreël wat die welstand van gewone burgers sal beïnvloed, is hierdie projek duidelik nie geskik nie.

Die tweede vraag is: watter probleme staan ​​in die pad van die implementering van hierdie projek? Daar is baie van hulle en jy kan 'n aparte artikel daaroor skryf. Die grootste probleem is tegnies. Dit hou verband met die spoorwydte. In die post-Sowjet-ruimte is dit 1,520 1,435 mm. Hierdie standaard is ook gedeeltelik geldig in ander lande van die wêreld. Maar Beijing bou paaie op die Europese model met 'n nouer spoorbreedte van XNUMX XNUMX mm, en aangesien hierdie projek deur China gefinansier word, sal die baan volgens sy standaarde gemaak word. Dit beteken dat hierdie pad in die Kirgisiese gebied feitlik nutteloos sal wees vir ander infrastruktuurskemas.

En nou is die logiese derde vraag: as die pad op kort termyn nie winsgewend is nie, as dit nie eintlik die vervoerkapasiteit van Kirgisië verhoog weens die verskil in spoor nie, hoekom is dit dan enigsins nodig? Op hierdie manier hoop die owerhede van die republiek om samewerking met 'n invloedryke buurman te vestig en Chinese geld na die land te lok. Maar oor watter soort geld kan ons praat as die terugbetalingstydperk in vier dekades gemeet word, en jy kan nie staatmaak op die skep van nuwe werksgeleenthede as gevolg van konstruksie nie? China gebruik altyd sy eie arbeidsmag op sulke projekte.

En nog 'n belangrike vraag: hoekom het China dit nodig, aangesien daar reeds soortgelyke roetes is, en hulle suksesvol funksioneer? As in ag geneem word dat die roete deur Kirgistan bergagtig is, wat beteken dat konstruksie en vervoer baie meer sal kos? As jy in ag neem dat hierdie roete, anders as die alternatiewes, die oorsteek van vier grense behels? Die antwoord is eenvoudig. China se doelwit is nie soseer die pad self nie, maar die ekspansionistiese beleid waarvan dit die hefboom is.

In ruil vir deelname aan die projek gee Kirgisië aan China verskeie metaalafsettings op sy grondgebied vir ontwikkeling. Dit is Beijing se politieke strategie, wat suksesvol in ander lande van die wêreld getoets is en sy naam gekry het – China se “beton- en spoorwegdiplomasie”. En as deel van die implementering van hierdie diplomasie, voorsien Kirgistan China van mineraalafsettings, en China bou 'n pad in ruil daarvoor. Dit wil sê, neerslae van skaars metale (insluitend goud) en ander minerale word uit Kirgisië geneem, en dit sal 'n pad verlaat wat ook kan betaal.

As al die bogenoemde in ag geneem word, is dit duidelik dat die projek van hierdie pad nie so winsgewend is as wat dit mag lyk nie.

Ja, Kirgisië moet samewerking met China bewerkstellig. Maar nie ten koste van hul eie deposito's nie. Ja, die republiek het 'n Noord-Suid pad nodig. Maar vervoerkommunikasie binne die land moet in hul tegniese parameters ooreenstem met die roetes vanaf naburige streke van buurstate.

Andersins, wat is die punt van hulle?

Deel hierdie artikel:

EU Reporter publiseer artikels uit 'n verskeidenheid van buite bronne wat 'n wye verskeidenheid van standpunte uitdruk. Die standpunte wat in hierdie artikels ingeneem word, is nie noodwendig dié van EU Reporter nie.

Neigings