Verbinding met ons

Spoorweë

Raad se standpunt oor die regulering van spoorweginfrastruktuurkapasiteit "Sal nie spoorvragdienste verbeter nie"

DEEL:

Gepubliseer

on

Die Raad van die Europese Unie het 'n Algemene Benadering oor die Kommissievoorstel vir 'n Regulasie oor Spoorweginfrastruktuurkapasiteit aanvaar. Die voorstel is bedoel om spoorwegkapasiteit te optimaliseer, oorgrenskoördinasie te verbeter, stiptelikheid en betroubaarheid te verhoog, en uiteindelik meer vrag na die spoor te lok. Maar vyf handelsliggame voer aan dat die algemene benadering wat gevolg is nie ver genoeg gaan om hierdie doelwitte te bereik nie. 

Die handelsliggame is:
CLECAT – wat die belange van meer as 19.000 1.000.000 maatskappye verteenwoordig met meer as XNUMX XNUMX XNUMX personeel in logistiek, ekspedisie en doeanedienste.
ERFA – European Rail Freight Association – die Europese Vereniging wat Europese private en onafhanklike spoorvragmaatskappye verteenwoordig.
ESC – European Shippers' Council, wat die logistieke belange van meer as 75,000 XNUMX maatskappye verteenwoordig, beide KMO's en groot multinasionale maatskappye in alle vorme van vervoer.
PIU – International Union of Wagon Keepers, die sambreelvereniging van nasionale verenigings van 14 Europese lande, wat meer as 250 vragwahouers en entiteite in beheer van onderhoud (ECM's) verteenwoordig.
UIRR – die Internasionale Unie vir Pad-spoor-gekombineerde vervoer verteenwoordig die belange van Europese pad-spoor-gekombineerde vervoeroperateurs en oorlaaiterminaalbestuurders.

Hulle het hierdie reaksie op die Raad se besluit uitgereik:
Vir spoorvrag om al hoe meer aantreklik vir eindgebruikers te word, moet dit wegbeweeg van 'n nasionale benadering oor kapasiteitsbestuur na 'n meer internasionaal gekoördineerde benadering. Meer as 50% van spoorvrag, en byna 90% van intermodale spoorvrag, werk vandag oor ten minste een nasionale grens. Tans word die infrastruktuur op 'n nasionale basis bestuur met min internasionale koördinering. Spoorvrag bedryf dus oorgrensdienste op 'n lappieskombers van nasionale netwerke.

Dit beteken nie dat die huidige infrastruktuurbestuurstelsel vir kapasiteitstoekenning, wat grootliks rondom die behoeftes van passasiersverkeer gebou is, laat vaar moet word nie. Die kapasiteitsbehoeftes van spoorvrag kan bereik word deur 'n internasionaal ooreengekome raamwerk vir kapasiteitsbestuur wat voorsiening maak vir langtermyn, deurlopende beplanning en veilige internasionale paaie vir spoorvrag. Vir spoorvragdienste om meer aantreklik vir eindgebruikers te word, moet aanvaar word dat die status-quo nie effektief is nie. Hoe spoorwegkapasiteit bestuur word, moet ontwikkel tot 'n internasionale, digitale en buigsame stelsel.

Wat ons in die Algemene Benadering waarneem, gaan ongelukkig nie in hierdie rigting nie. Die algemene stap om Europese reëls wat deur die Europese Kommissie voorgestel word, onbindend te maak, of oop vir nasionale afwykings, sal lei tot 'n situasie waar spoorvrag voortgaan om op verskeie nasionale lappieswerk te werk. Dit sal voortgesette fragmentasie en sub-optimale ontginning van die beskikbare Europese spoorweginfrastruktuurkapasiteit beteken en, veral, 'n onvoldoende ondersteuning aan Europese voorsieningskettings.

Dit is ook hoogs te betwyfel of die voorstel van die Raad die impak van tydelike kapasiteitsbeperkings op spoorvragdienste sal verminder. Vandag ervaar spoorvragdienste in baie Europese lidlande aansienlike vertragings en kansellasies as gevolg van swak beplande en ongekoördineerde kapasiteitsbeperkings wat nie die vereiste fokus op oplossings vir verkeerskontinuïteit het nie. Dit is belangrik dat die nuwe regulasie bepalings insluit om te verseker dat spoorvrag meer voorspelbaar word tydens kapasiteitsbeperkings. Dit moet ondersteun word deur werklike wederkerige aansporings vir infrastruktuurbestuurders om kapasiteit vroegtydig op 'n klantvriendelike wyse te beplan.

Die Raadsvoorstel om die inwerkingtreding van hierdie Regulasie uit te stel tot 2029, en 2032 vir sekere bepalings, sal beteken dat hierdie Regulasie geen impak sal hê op die Europese Kommissie se doelwit om 'n 50% groei van spoorvrag teen 2030 te bereik nie. Dit stuur 'n boodskap dat beleidmakers die ooreengekome 2030-doelwit prysgee.

Voor die komende triloog-onderhandelinge is dit noodsaaklik dat die Europese Kommissie, die Europese Parlement en die Raad by 'n ooreengekome teks uitkom wat 'n groter klem plaas op die voldoening aan die besigheidsvereistes van 'n funksionerende Europese spoorvragmark of daar is 'n beduidende risiko dat die voorstel sal geen werklike impak hê op die verhoging van die stiptelikheid en betroubaarheid van Europese spoorvrag nie.


Die Gemeenskap van Europese Spoorweg- en Infrastruktuurmaatskappye (CER) het 'n meer versoenende toon aangeslaan. Dit het die Raad se Algemene Benadering verwelkom as 'n belangrike stap in die rigting van die onderhandelinge met die Europese Parlement, maar het verskeie areas van kommer uitgelig en die volgende punte gemaak:

Regulasie oor die gebruik van spoorweginfrastruktuurkapasiteit

'n Geharmoniseerde EU-benadering tot kapasiteitsbestuur is noodsaaklik om die vinnige uitbreiding van oorgrens-spoorvervoer te fasiliteer in 'n tyd van skaars kapasiteit. CER is dus spyt om 'n uitdruklike verwysing na die nie-bindendheid van te sien Europese raamwerke in die regulasievoorstel en dring daarop aan dat lidlande die effektiewe implementering daarvan verseker. CER verwelkom die nuwe koördineringsdialoog voorsien tussen lidlande, Europese koördineerders en die Europese Kommissie.

Dit is egter ook nodig om 'n spesifieke koördineringsmandaat te verseker in die geval van nasionale leiding oor konflikoplossing om oorgrensverkeer te fasiliteer. Verder die nodige EU-finansiering moet beskikbaar wees om die Regulasie te implementeer, veral in die lig van die nuwe Europese bestuurstruktuur. CER betreur ook die langdurige afdwingingstydlyne in die Regulasie ingestel. Die spoorsektor ondersteun die oorspronklike sperdatums wat deur die Kommissie voorgestel is (dws 2026 vir die grootste deel van die Regulasie en 2029 vir sekere bepalings van kapasiteitsbestuur).

advertensie

Ten slotte, CER waardeer die insluiting van Infrastruktuurbestuurder konsultasie met operasionele belanghebbendes as 'n konstante en deelnemende dialoog. Dit sal 'n sleutel tot sukses wees, maar ons glo dat die Regulasie 'n toegewyde nuwe platform moet insluit wat die aansoekers verteenwoordig wat kapasiteit versoek - veral spoorwegondernemings - as 'n eweknie gelykstaande aan die Europese netwerk van infrastruktuurbestuurders (ENIM).  

Richtlijn vir gewigte en afmetings

CER verwelkom die voorneme om die dekarbonisering van padvrag te bevorder, wat behoorlik erken is in die vorige wysigings van die gewigte en afmetingsrichtlijn, wat voorsiening maak vir die bykomende gewig van nul-emissie-kraglyne op swaargoederevoertuie. Die mees onlangse hersieningsvoorstel lei egter tot verskeie gevolge wat nie volledig beoordeel is nie. CER en ander Europese organisasies het onophoudelik gewaarsku op hierdie feit, veral die ernstige risiko om 'n modale verskuiwing van vrag van spoor na pad te veroorsaak, wat teenstrydig is met die behoefte om padvervoer te ontkarboniseer en die hoogste moontlike beveiliging te beveilig veiligheidstandaarde in landvervoer.

Die debat in die Raad het bygedra tot hierdie bekommernisse, veral met betrekking tot die impak op padinfrastruktuur en padveiligheid, wat albei bykomende belegging van lidlande vereis. Die voorstel vereis 'n verdere deeglike beoordeling van die veelvuldige impak daarvan en uiteindelik die toegevoegde waarde daarvan, met inagneming van die reeds aangeneemde maatreëls om nul-emissievoertuie te bevorder in die richtlijn wat tans van krag is.  

Gekombineerde vervoerrichtlijn

Die voorstel om die Gekombineerde Vervoerrichtlijn te hersien is noodsaaklik om intermodaliteit te verbeter. Met die korrekte aansporings wat ingestel is, kan dit bydra om vervoereksternaliteite te verminder en sinergieë tussen beleide te skep, soos die bevordering van nul-emissievoertuie, wat optimaal met langafstandritte oor spoor gekombineer kan word. Die soeke na 'n meer intuïtiewe definisie vir Gekombineerde Vervoer moet ook tred hou met die behoefte om die bedrywighede te beloon wat die hoogste moontlike eksterne kostebesparings behaal.

Die skep van meer sekerheid deur 'n nuwe definisie moet nie die deur oopmaak vir misleidende aansporings wat ondersteuning eis in bedrywighede wat uiters uitgebreide padbene behels nie - 'n bekommernis wat deur verskeie lidlande in die Raad erken word. Dit is dus van kardinale belang om te hou beveiligingsbepalings reeds in die richtlijn uiteengesit, soos die handhawing van die radius van 150 km vir padbene na hawens. CER moedig wetgewers aan om dit in gedagte te hou terwyl hulle voortgaan.  

Alberto Mazzola, uitvoerende direkteur van die CER het gesê: "Vandag se Raadsbesprekings baan die weg vir nuwe belangrike ontwikkelings vir die spoorsektor. Ons bedank die lidlande vir hul pogings, veral die Belgiese presidensie vir sy goeie werk die afgelope maande. Daar is egter verdere verbeterings wat aangebring moet word en CER wil graag harmonisering van kapasiteitbestuursprosesse in Europa sien; dit is veral nodig om 'n spesifieke koördineringsmandaat te verseker in die geval van nasionale leiding oor konflikoplossing om oorgrensverkeer te fasiliteer en nie te blokkeer nie. Tyd is van kardinale belang en ons moet dit reg doen as ons bestaande kapasiteit wil optimaliseer en versterk om aan die toenemende vraag te voldoen.”   

Deel hierdie artikel:

EU Reporter publiseer artikels uit 'n verskeidenheid van buite bronne wat 'n wye verskeidenheid van standpunte uitdruk. Die standpunte wat in hierdie artikels ingeneem word, is nie noodwendig dié van EU Reporter nie.

Neigings