Verbinding met ons

Blogspot

Hernuwing van skepe, in plaas van hul likwidasie, beteken nuwe uitdagings vir #Shipping

DEEL:

Gepubliseer

on

Ons gebruik u aanmelding om inhoud te verskaf op 'n manier waarop u ingestem het en om ons begrip van u te verbeter. U kan te eniger tyd u inteken.

Die moderne vaartuie se lewensduur duur van 25 tot 30 jaar, voordat die korrosielaag begin bedek, het die enjins defekte en ander vorme van slytasie wat die werking van die skip nie net duur, maar ook gevaarlik maak. Dan kom die bedryfsoperateurs in die gesig met die aansienlike dilemma - wat om te doen met die groot drywende toerusting wat van geen nut is nie. Die skraap van skepe maak dit moontlik om waardevolle staal te bekom en in nuwe voorwerpe te herwin, en toebehore en ander toerusting wat op 'n vaartuig geleë is, kan herhaaldelik gebruik word, skryf Rolands Petersons (Letland) se uitvoerende hoof van Norman Logistics GmbH.

Daar word elke jaar ongeveer duisend groot vaartuie geskrap, waarvan die meeste vaartuie by Asiatiese seestrande geskraap word. Die werknemers waag met hul lewens, ly onder die invloed van giftige stowwe, en ekosisteme aan die strand word vernietig.

Daar is kommer oor die gebruik van die armste lande sonder streng omgewingswetgewing, omdat dit met goeie rede beskou word as een van die gevaarlikste sektore ter wêreld. Omgewingsbewustes en vakbonde verklaar dat daar 'n nuwe wetgewing nodig is aksie om die konstante aantal werkersterftes en beserings te verminder.

Chittagong is nou die grootste sentrum van skrapvaartuie ter wêreld, waar daar jaarliks ​​gemiddeld 230 vaartuie is herwinde en 10 miljoen ton staal geproduseer - tot 60% van alle staal wat in Bangladesh gebruik word. Boonop is bogenoemde handel transaksies het dikwels nie “deursigtigheid” nie.

Heropbou in plaas van skeepsbraak

Een van die alternatiewe is om ten minste te probeer om die tweede kans te gee vir 'n verslete skip, naamlik om dit te rekonstrueer.

advertensie

Verwelkom is die pogings van verskillende ondernemings om planne te implementeer, byvoorbeeld om ekstra windsteun-aandrywingstelsels te installeer, om verskillende basteroplossings met 'n elektriese trekkragstelsel te gebruik, om diesel en battery te kombineer.

As 'n ander oplossing is die omskakeling van 'n groot en lang vaartuig deur die beskadigde gedeeltes om te skakel, sodat dit langer kan dien, maar dit moet gedoen word deur uitmuntende vakmanne in die veld, en daar moet geëvalueer word koste van beleggings.

Figuur - Omskakeling van 'n vaartuig. Bron

Peking het tans aansienlike pogings aangewend om sy vloot te moderniseer. Rusland het ook bewus geword van die noodsaaklikheid om sy vloot te moderniseer, omdat die meeste vaartuie vir grootmaat en droë bulk binnekort hul bedrywighede sal staak. Die gebruiksduur van sommige vaartuie kan egter verleng word deur die gebruik van nuwe enjinhandelsmerke van buitelandse vervaardigers wat die droë bulk- en grootmaatvaartuie gebruik; dit verminder die werking en herstel van die dieselenjin aansienlik costs, sowel as hul lewensduur verleng.

Die voordele van die gebruik van alternatiewe bronne

'N Vaartuig vir elektriese enjins sal duurder wees oplossing dan die bastervate; albei is egter nie geskik vir vervoer oor lang afstande nie, daarom het die vervaardigers ook hier 'n paar uitdagings om die naaste toekoms die hoof te bied.

Noorweë het reeds die wêreld se eerste outonome elektriese houer aangebied vaartuig Yara Birkeland, wat die vragvervoer in die see sal verander. Daar word beplan om die werking van die skip hierdie jaar te begin, die batterye van die skip sal van sewe en 'n half tot nege megawatt-uur weerstaan. Aangesien die batterytegnologie vir lang afstande nie voldoende ontwikkel is nie, sal die skip slegs op kort roetes gebruik word. Dit is egter 'n aansienlike stap, sodat Noorweë homself kan posisioneer as 'n pionier en 'n alternatiewe trekkersisteem aanbied. Met inagneming van hierdie geografiese ligging en die ryk hidro-elektriese hulpbronne in die land, is dit geen wonder dat Noorweë vordering gemaak het met die ontwikkeling van elektriese vervoer nie. Teen 2023 sal die land se veerbootvloot óf heeltemal elektries wees, óf vir die langafstandroetes sal hy met hibriedtegnologie toegerus wees kundiges. Noorweë is nou reeds die wêreldleier rakende die bekendstelling van elektriese voertuie, wat aansienlik gestimuleer word deur hidro-energie wat 98% van die land se elektrisiteit verseker.

Ander lande - waaronder Finland, Nederland, China, Denemarke en Swede - begin ook die elektriese vaartuie in die mark te bring. Verlede jaar het China byvoorbeeld die 230 voet lange elektriese vragskip beveel wat ironies genoeg steenkool in die Pearl River vervoer.

As elektrifisering van die wêreld se motor- en vragmotorvloot 'n moeilike uitdaging is, dan is die transformasie van die wêreld se skeepsvloot van aansienlike besoedelende stookolie en diesel na hernubare energiebronne. Daar moet in ag geneem word dat 'n nuwe elektriese veerboot die hoeveelheid CO2-uitstoot met 95% verminder, maar die bedryfskoste - met 80%.

Die gebruik van son- en windenergie vir die vragskepe op die gebied van kommersiële vervoer was nou onverdiend vergete. gelyk seilskepe, selfs al is dit nie voorsiening vir die belangrikste aandrywing nie, as dit gekombineer word met ander moderne tegnologie, is dit moontlik om uitstekende alternatiewe resultate te behaal.

Die transformasie van die wêreld se skeepvaart met behulp van hernubare energie is 'n langtermyndoelwit, en volgens kenners sal dit nodig wees om meer ingewikkelde batterytegnologieë en nuwe wetgewing te ontwikkel.

Rolands Petersons (Letland) is uitvoerende hoof van Norman Logistics GmbH. As entrepreneur bestudeer hy die situasie en ontleed hy die neigings van die wêreldekonomie, en as 'n kenner van die ekonomie, het hy sy siening en standpunt oor die sake van die wêreldekonomiebedryf.

Oor die maatskappy: Norman Logistics GmbH is in Duitsland gevestig. Hierdie maatskappy is in Europa bedrywig. Die kernbesigheid is 'n mariene vragmakelary. Norman Logistics-kliënte is belangrike EU-ondernemings wat sy produksie deur mariene vrag vervoer. En diensverskaffers is medium- of groot skeepvaartondernemings. Die missie van Norman Logistics is gerieflike logistiek en een punt diens vir dieselfde prys, individuele en beste kwaliteit benadering.

Deel hierdie artikel:

EU Reporter publiseer artikels uit 'n verskeidenheid van buite bronne wat 'n wye verskeidenheid van standpunte uitdruk. Die standpunte wat in hierdie artikels ingeneem word, is nie noodwendig dié van EU Reporter nie.

Neigings